존경하는 대세종고등학교 선후배님께 !

안녕하세요 김해곤입니다?

제가 이 글을 쓰게 된 동기는 국가발전이나 지역발전에 그리고 국민에게 전혀 도움이 되지 않는 국가의 귀중한 수천억의 예산을 사용하여 철도종합시험선을 건설한다기에 안타까운 심정으로 이 글을 올리게 되었습니다. 이 글을 여러 블로그나 카페로 옮겨서 이 사업을 막을 수 있도록 의리와 용기 패기를 가지고 계신 자랑스러운 존경하는 대 세종고등학교 선후배님들에게 호소합니다.

이 종합시험선은 2004년에도 추진하려고 하였지만 철도청의 반대로 무산된 적이 있습니다. 그런데 철도시험선 문제가 대두된 것은 2009년 경부고속철도 2단계 구간인 대구 ~ 부산간에 침목체결구 문제로 사회를 떠들썩하게 만들었고, 그 후 국토해양부 주관으로 특별안전점검위원회를 만들면서 위원중에서 철도시험선 이야기가 발단이 되었습니다. 침목의 체결구 문제는 이미 시험선 테스트를 거쳐 범용적으로 사용되고 있었던 제품이며, 제작불량과 검사잘못으로 철도시험선과는 전혀 무관한 사항임에도 마치 철도 시험선이 없어서 그런 것처럼 몰아가더니 종합철도시험선 예비타당성 조사에 들어갔습니다.

그 때 까지만 해도 철도공사에서는 당연히 경제성분석에서 안되겠지 하면서, 2004년에도 기획예산처에서 거절됐던 것을 시행할 리가 없다고 관망하는 철도직원도 많았습니다. 국토개발원에서 종합시험선로구축 예비타당성조사를 실시하여 기획예산처로 제출한 경제성분석에서도 0.806으로 경제성이 없다고 제출하였지만, 이 사업은 양심 있는 철도공사 직원들의 뜻과는 반대방향으로 흘러갔습니다.

게다가, 연기군 주민과 연기군의회에서도 이 사업의 철회를 촉구하기도 했습니다. 그러나 지금 이 사업을 주관하고 있는 철도시설공단에서는 시급하지도 않은 이 사업을 2013년 5월 13일, 턴키방식으로 설계입찰을 공고해 놓은 상태입니다. 그리고 세계에 유례없는 많은 터널(4개)과 교량(8개)을 건설하려고 하고 있습니다. 이것은 이미 2011년 편성된 예산으로, 예산이 너무 많이 확보되어 있기 때문에 예산을 사용하기 위한 수단에 불과합니다.

실제로 기존 철도노선에서 모든 시험을 야간에 다할 수 있습니다만 철도종합시험선에서는 시험을 할 수 없는 항목이 너무나 많습니다. 이것만 보아도 종합시험선에서 시험을 하고 다시 기존철도에서 시험을 할 수 밖에 없는 상황을 만들어 중소기업의 기술발전을 막고 철도 후진국으로 가는 지름길을 만들게 됩니다. 또 말은 종합시험선이라고 하지만 속도는 200km/h 전후의 속도밖에 못 내는 단순 시험선일 뿐입니다. 2013년 5월 대구~부산간 기존선에서 해무고속열차가 420km/h속도로 시험을 마친 경험도 가지고 있습니다.

이 처럼, 철도종합시험선은 지금까지 없었어도 틸팅열차 및 G7고속차량 및 430km/h 급 해무고속열차를 개발하는 데 아무런 문제가 없었으며, 또한 지금 건설 중에 있는 호남 고속선에는 세계에서 유례가 없는 450km/h급의 세계 최고속도의 철도시험선을 건설 중에 있습니다. 철도의 현실이 이러함에도 불구하고 또 다시 별도의 철도시험선을 건설한다는 것은 있을 수 없는 일입니다. 또 이사업을 추진하는 과정에서 반대하는 사람들의 의견은 무시하고 시시하며 추진하였기에 더욱 더 문제가 있는 사업이며 1972년 이래 세계철도전문가들 사이에서는 필요 없는 시설로 이미 판명이 나 있습니다.

아이러니컬하게도 미국은 세계에서 유일하게 1970년 철도시험선을 건설하여 보유하고 있지만 철도분야에서는 철도후진국으로 남아 있습니다. 다시 말씀드리면 철도시험선이 없어서 철도기술을 개발할 수 없는 것이 아니라, 철도종합시험선을 건설하면, 미국의 예에서 보는 것처럼 오히려 철도기술개발을 어렵게 하여 철도후진국으로 전락하게 됩니다. 왜냐하면 철도용품시험은 종합시험선로에서 시험 후, 운행선에서 재차 시험해야 하며, 새로운 차량개발시에 3.5만km 이상 시험운행을 해야만 안전성에 대한 인정을 받을 수 있기 때문에 만약 종합시험선에서 새로운 차량의 시험운행을 한다면 하루 2회 25km를 토, 일요일 휴무했을 경우, 연간 250일을 시험운행한다고 하면, 차량성능시험 인증에만 5.6년 이상 걸리게 됩니다, 하지만 이것도 시험이 다 끝난 것이 아닙니다. 고속차량주행시험에는 가장 중요한 시험이 열차가 서로 상하선에서 교행할 때 발생하는 차량의 동요 및 승차감 등을 시험해야 하는 데 시험선은 단선이라 할 수 없으며, 또 230/km 이상의 고속시험은 할 수 없으므로 다시 기존선에서 똑 같은 시험 및 시험선에서 할 수 없었던 시험을 반복해야 합니다. 이러한 이유로 사실상 철도기술개발은 어렵게 되며, 이 기간을 합치면 7~8년이 걸리게 되어 치열한 세계철도 기술개발 경쟁에서 살아남을 수가 없습니다.

그러나 새로운 차량을 기존선에서 시험 운행하면 6개월 ~ 2년 내에 시험을 완료할 수 있습니다. 또 차량이외의 철도용품을 개발하여 시험할 때에는 지선에서도 40회/1일 이상 열차운행이 되지만, 시험선에서는 1일 2회 인위적으로 운행함으로써 더 많은 시험비용을 부담해야 합니다. 또한 다양한 축중과 다양한 열차의 시험은 기존선에서는 가능하지만 시험선에서는 불가하므로 재차 기존선에서 시험을 해야만 합니다. 이로 인한 개발기간의 장기화로 기술개발업체의 부담이 증가되어 중소기업은 기술개발 자체를 꺼리거나 거부하게 됩니다.

이상에서 말씀드린 바와 같이 철도종합시험선은 필요 없으므로 종합철도시험선 건설을 중지하도록 이 글을 아시는 지인들의 홈페이지 등에 게재하여 널리 국민들에게 알릴 수 있도록 해 주시기 바라며, 아무쪼록 국민의 혈세가 낭비되지 않는 방향으로 정책결정이 이루어지도록 존경하는 선후배님께 간절히 부탁드립니다.

존경하는 존경하는 대세종고등학교 선후배님 !

항상 건강하시고 존경하는 대세종고등학교의 발전과 선후배님의 발전을 진심으로 기원드립니다.

2011.10.14. 일

김해곤 올림